隆眾資訊4月18日?qǐng)?bào)道：氫的產(chǎn)生方式（主要來自化石燃料）存在很多問題，關(guān)于它是否真的可以成為公共交通的燃料存在很多爭論。然而，賽車運(yùn)動(dòng)可以選擇使用綠色氫（通過電解水產(chǎn)生）。

通常氫為汽車提供動(dòng)力是通過燃料電池技術(shù)。燃料電池汽車使用氫氣罐作為儲(chǔ)能電池的替代品，但在其他方面完全是電動(dòng)的。它們可以使用與電池電動(dòng)汽車相同的電動(dòng)發(fā)電機(jī)組，但燃料電池堆提供電力。不是給電池充電，而是用氫氣重新填充儲(chǔ)罐。

與電池車輛相比，對(duì)它們的限制是氫燃料箱需要非常堅(jiān)固耐用。在一輛足以容納它們的大汽車中，比如寶馬的燃料電池驅(qū)動(dòng)的X5，續(xù)航里程可能會(huì)令人印象深刻。X5有兩個(gè)裝有6公斤氫氣的罐體，可提供約311英里（500公里）的續(xù)航里程——僅比寶馬的高級(jí)電池汽車iX少69英里。

從理論上講，加氫時(shí)間非常短——與燃油車相等——而且汽車排放的物質(zhì)基本上是純凈水。但是燃料電池堆很大，消耗稀土元素，并且相對(duì)于電池的輸出功率較低。

寶馬在氫氣使用方面有著悠久的歷史。從2005-07年開始，它制造了Hydrogen 7，這是有史以來第一輛氫內(nèi)燃機(jī)汽車。在它消亡的時(shí)候，它看起來好像是一個(gè)奇怪的實(shí)驗(yàn)，很少有人看到它的好處，并且在接下來的十年里，氫內(nèi)燃機(jī)實(shí)際上已經(jīng)成為大多數(shù)汽車制造商關(guān)注的問題。

在日本，在政府資助推廣氫能的支持下，豐田一直熱衷于這項(xiàng)事業(yè)。除了開發(fā)其氫燃料電池汽車（包括量產(chǎn)型Mirai）外，它還繼續(xù)將氫燃燒作為一種途徑，包括去年改裝卡羅拉來燃燒氫并在耐力賽中運(yùn)行。

豐田在短短三個(gè)月內(nèi)完成了卡羅拉的改裝。改裝后的系統(tǒng)能夠承擔(dān)為期一天的比賽任務(wù)。

氫氣燃燒對(duì)于改裝柴油車具有特別的吸引力。隨著柴油成為越來越不被接受的燃料，在幾乎所有汽車制造商都陷入了始于2017年大眾汽車集團(tuán)的顆粒物排放丑聞之后，更多的以柴油為動(dòng)力的汽車被禁止。

豐田的氫氣總工程師坂本直行(Naoyuki Sakamoto)在卡羅拉首次亮相比賽后告訴我們，賽車上使用的工藝對(duì)其他內(nèi)燃機(jī)車輛也有效。畢竟，卡羅拉本身并不是一個(gè)極端的賽車原型。豐田證實(shí)，它仍在追求其氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的性能等效性（作為燃料燃燒的氫比汽油或柴油產(chǎn)生的能量要少得多），但總體而言，它對(duì)汽車的表現(xiàn)感到滿意。

一個(gè)潛在問題是安全性。氫氣罐當(dāng)然可以制造得非常堅(jiān)固。當(dāng)賓尼法利納制造燃料電池裝甲原型車時(shí)，它將巨大、高剛性的氫儲(chǔ)罐整合到車輛的碰撞結(jié)構(gòu)中，因?yàn)樗鼈儽仨毞浅?jiān)固。

這可以作為加強(qiáng)版車型甚至跑車原型中的氫氣儲(chǔ)罐的外殼解決方案。然而，將它們安裝到單座汽車的后部將是極具挑戰(zhàn)性的。儲(chǔ)罐的絕對(duì)重量——通常幾乎等于它們所裝的燃料——對(duì)于像一級(jí)方程式這樣的比賽類別來說這是令人望而卻步的。氫從未被認(rèn)真討論過作為F1的燃料，而且未來也不太可能。